作為大宗商品市場的“晴雨表”,波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)似乎“沒有最低,只有更低”。2016年以來,該指數(shù)又經(jīng)歷了六連跌。1月11日,BDI指數(shù)下跌14點或3.26%,報415點,再度刷新歷史最低值。在業(yè)內(nèi)人士看來,需求不振導(dǎo)致商品價格持續(xù)走低,貿(mào)易萎縮導(dǎo)致海運需求減少,這是BDI指數(shù)走弱的主因。展望后市,大宗商品熊途仍未結(jié)束,航運業(yè)也將步入寒冬,行業(yè)洗牌或在所難免。

　　BDI指數(shù)六連跌

　　BDI指數(shù)是一個航運指數(shù),由幾條主要航線的即期運費加權(quán)而成,可以看作是散裝原材料的運費指數(shù),也是反映國際間貿(mào)易狀況的參考指標,與全球經(jīng)濟狀況、原材料價格狀況密切相關(guān)。

　　“BDI指數(shù)大幅走弱的原因主要是市場對于船運需求低迷、運力過剩所導(dǎo)致的。”興證期貨研究員林惠告訴記者,美聯(lián)儲加息使得美元走強,進一步削弱了大宗商品需求國的購買力,國際間的貿(mào)易疲弱難改；中國提出供給側(cè)改革,可能會加快鋼鐵行業(yè)、煤炭行業(yè)等的兼并重組進程,對鐵礦石、煤炭的進口需求繼續(xù)下滑；沙特和伊朗的地緣沖突導(dǎo)致原油減產(chǎn)無望,油價大幅下跌,船運成本有所下降。從這三個方面來看,船運市場供需依然寬松,因此BDI指數(shù)繼續(xù)走弱。

　　安信期貨高級鋼材分析師何建輝也表示,BDI指數(shù)大幅走弱,一方面是由于其本身運力過剩；另一方面,隨著中國經(jīng)濟增速放緩、特別是投資增速大幅下滑,其對鐵礦石、煤炭等大宗干散貨的進口量陸續(xù)見頂回落,而印度、巴西等人口大國對大宗商品的需求增量難以抵消中國的下滑。

　　海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,中國2015年前十一個月進口大豆7257萬噸,2014年同期為6287萬噸；進口谷物及谷物粉3063萬噸,2014年同期為1714萬噸；進口銅礦砂及其精礦1182萬噸,2014年同期為1064萬噸；進口鐵礦砂及其精礦85655萬噸,2014年同期為84554萬噸；進口煤及褐煤18643萬噸,2014年同期為26398萬噸。

　　衍生品交易商IGGroup法國分公司的首席市場分析師AlexandreBaradez表示,當前BDI指數(shù)一再下挫,看上去像去年8月市場動蕩的余震,可能還會持續(xù)幾周,但考慮到中國央行的寬松,BDI指數(shù)的大跌應(yīng)該不會更久。

　　大宗商品波動料增大

　　BDI指數(shù)這一“風(fēng)向標”直指下行方向,大宗商品也難以獨善其身。據(jù)中國證券報記者統(tǒng)計,2016年前6個交易日,跟蹤經(jīng)濟敏感商品價格的CRB指數(shù)累計下跌了6.83%。

　　何建輝認為,在需求下滑導(dǎo)致產(chǎn)能過剩不斷加劇的大背景下,大宗商品整體仍處于長期下行趨勢之中,由于行政化去產(chǎn)能收效甚微,未來去產(chǎn)能仍將通過價格下跌這種市場化手段來推進,預(yù)計相關(guān)品種價格走勢難以擺脫低迷的局面。不過,隨著價格重心大幅下移,市場上多空分歧也在不斷加大,預(yù)計未來大宗商品跌勢將會趨緩,波動將明顯增大。

　　“在美聯(lián)儲進入加息周期、全球經(jīng)濟回暖困難、中國經(jīng)濟處于改革調(diào)整的大背景下,全球商品弱勢格局依然難改。BDI指數(shù)大幅走弱,顯示出當前市場需求不足,大宗商品供需矛盾嚴重,后期下行的壓力依然較大；同時美聯(lián)儲加息預(yù)期,仍將對大宗商品價格形成抑制,限制大宗商品的反彈空間�！绷只菡f。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來,運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降,導(dǎo)致BDI指數(shù)持續(xù)低迷,散貨船成交量大幅減少,導(dǎo)致航運行業(yè)以及以造船為主的船舶制造行業(yè)備受打擊。與鋼鐵、煤炭、有色等行業(yè)類似,在未來去產(chǎn)能的巨大壓力之下,航運業(yè)破產(chǎn)重組料不可避免。

　　“在經(jīng)濟不景氣、消費疲軟的情況下,航運業(yè)肯定將步入'寒冬’,企業(yè)破產(chǎn)、兼并重組、轉(zhuǎn)型等問題將接踵而來,行業(yè)洗牌已經(jīng)開始。”卓創(chuàng)資訊分析師周姣告訴記者。

　　根據(jù)中國航運景氣調(diào)查顯示,超六成企業(yè)認為,船舶運輸企業(yè)景氣狀況將繼續(xù)惡化,港口企業(yè)景氣指數(shù)將跌至歷史新低,航運服務(wù)企業(yè)經(jīng)營狀況也將持續(xù)惡化。當前超過六成的干散貨海運企業(yè)長期處于虧損狀態(tài),近四成的干散貨海運企業(yè)流動資金長期處于緊繃狀態(tài),而企業(yè)融資的難度與成本都已經(jīng)非常高,已有相當一部分干散貨海運企業(yè)繃在破產(chǎn)邊緣。在2016年干散貨海運市場總體依舊非常低迷的情況下,干散貨海運企業(yè)的虧損面還將進一步加大,將進一步挑戰(zhàn)本已緊張的企業(yè)資金鏈,或?qū)⒁�發(fā)干散貨海運行業(yè)的破產(chǎn)潮。