“不是高,而是非常高�！泵鎸Α�汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿）將鋰離子動力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻提高至過去的40倍,一家動力電池龍頭企業(yè)的高管如此評價。

    11月22日,工信部官網(wǎng)披露《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿）（簡稱“征求意見稿”）,對動力電池（在汽車上配置使用的、能夠儲存電能并可再充電的、為驅(qū)動汽車行駛提供能量的裝置,包括鋰離子動力電池、金屬氫化物鎳動力電池和超級電容器等,不包括鉛酸類電池）生產(chǎn)企業(yè)進行管理。

    征求意見稿大幅抬高了鋰離子動力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻。根據(jù)征求意見稿第八條,“鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時,金屬氫化物鎳動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于1億瓦時,超級電容器單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于1千萬瓦時。系統(tǒng)企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80000套或40億瓦時。生產(chǎn)多種類型的動力電池單體企業(yè)、系統(tǒng)企業(yè),其年產(chǎn)能力需分別滿足上述要求�！倍饲颁囯x子動力電池單體企業(yè)的年產(chǎn)能門檻設(shè)定在2億瓦時。

    “門檻一下子被提高到了原來的40倍。80億瓦時,意味著100多億元的產(chǎn)值。”前述企業(yè)高管表示。

    門檻提高后,國內(nèi)能達標的動力電池企業(yè)屈指可數(shù)。有業(yè)內(nèi)人士指出：“2016年產(chǎn)能達到80億瓦時的動力企業(yè),只有比亞迪和寧德時代�！备鶕�(jù)東吳證券的一份研究報告,（比亞迪）2015年已經(jīng)建成100億瓦時的動力電池（年）產(chǎn)能,預(yù)計2016年將具備160億瓦時的（年）產(chǎn)能,2019年規(guī)劃動力電池（年）產(chǎn)能達340億瓦時。而國軒高科董事、合肥國軒高科動力能源有限公司總經(jīng)理方建華則表示：“今年我們的年產(chǎn)能約60億瓦時,明年能達到80億瓦時。我們年產(chǎn)能在國內(nèi)排名第三名�！�

    盡管動力電池企業(yè)對征求意見稿是大跌眼鏡,但有觀察者將其視為利好：“本來就不應(yīng)該有那么多動力電池企業(yè)能賺錢,過去門檻太低�！逼淇春美碛捎卸浩湟�,盡管短期內(nèi)動力電池業(yè)會加速洗牌,但強者將會脫穎而出。提高門檻后,將形成優(yōu)勝劣汰、良幣驅(qū)逐劣幣的局面,動力電池整體產(chǎn)能嚴重過剩、企業(yè)平均出貨量不大的局面將得以扭轉(zhuǎn)。此前,中汽研副主任王成曾表示：“從動力電池出貨量和產(chǎn)能對比來看,動力電池已經(jīng)整體產(chǎn)能過剩。今年前10個月,中國新能源汽車動力電池配套總量為142億瓦時,但前四批（進入）電池目錄的（動力電池）企業(yè)總產(chǎn)能370億瓦時,產(chǎn)能前十位的企業(yè)總產(chǎn)能為175億瓦時�！笔聦嵣�,在征求意見稿出爐前,市場已經(jīng)自動啟動洗牌程序。據(jù)王成介紹,從結(jié)構(gòu)來看,動力電池供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)在走向高端化：比亞迪、寧德時代等龍頭企業(yè)基本滿產(chǎn),甚至超產(chǎn)能生產(chǎn),而中小企業(yè)產(chǎn)能利用率明顯不足。展望明年,優(yōu)質(zhì)稀缺和低端過剩的局面將會并存。

    其二,政策之手和市場之手的雙重推動,有利于加快中國動力電池實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的進展,從而更早降低成本。中國制訂了提高動力電池能量密度的時間表,并希望同時降低動力電池的成本。中國電動汽車百人會在研究報告中預(yù)測,中國鋰離子電池實現(xiàn)技術(shù)升級后,2020年新型鋰離子電池單體的能量密度提高一倍以上,達到350Wh/Kg,成本降低50%,達到0.6元/Wh；電池系統(tǒng)能量密度提高一倍,達到250Wh/Kg,成本降低一倍,達到1.0元/Wh。由于動力電池占新能源汽車成本的30%至50%,隨著動力電池成本的下降,新能源汽車的價格有望大幅下降,從而縮小與傳統(tǒng)汽車的價格差,有利于新能源汽車走向私人用車市場。