作為最早推出自動駕駛功能的代表,特斯拉在官網(wǎng)中撤銷了企業(yè)文化中主推的“全自動駕駛”模板,同期受到懷疑的就是特斯拉旗下的Autopilot系統(tǒng)。

　　在國內(nèi),BAT三大巨頭都有龐大的無人駕駛技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊,百度和騰訊甚至已經(jīng)拿到了無人汽車路測牌照。除BAT外,美團(tuán)和京東這兩大電商巨頭也在布局無人駕駛汽車,用在物流配送上。5G的即將商用,更是吹響了無人駕駛普及的號角。種種跡象顯示,無人駕駛技術(shù)商業(yè)化即將拉開序幕。

　　近日,來自美國媒體的報道,似乎印證了這一判斷。

　　有媒體報道稱,谷歌旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo已經(jīng)對部分試點出行服務(wù)收費,并開始測試定價模型,率先進(jìn)入了無人駕駛商業(yè)化的早期階段。在業(yè)內(nèi)人士看來,Waymo這一舉動是開啟無人駕駛商業(yè)化時代的里程碑。

　　不過,從無人駕駛技術(shù)的發(fā)展情況,以及整個產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀來看,無人駕駛商業(yè)化還有很長的一段路要走。Waymo試點出行服務(wù)收費,不過是無人駕駛商業(yè)化前的一次嘗試。

　　不可否認(rèn),借助先進(jìn)的傳感器,還有快速運行的芯片,無人駕駛汽車在行駛中的反應(yīng)更敏捷,但無人駕駛在應(yīng)變能力上仍存在短板。最近兩年,擁有自動駕駛功能的特斯拉,經(jīng)常出現(xiàn)交通事故,這說明自動駕駛在安全性方面仍有不足之處。事實上,即便是資格比較老的司機(jī),也難免會出現(xiàn)小事故,何況是電腦。

　　據(jù)統(tǒng)計,人類駕駛員每50萬英里一次普通的事故,每9400萬英里出一次致命事故。在無人駕駛領(lǐng)域,堪稱全球技術(shù)最好的Waymo,在實際應(yīng)用中每5596英里就需要一次人工干預(yù),Cruise每1254英里進(jìn)行一次干預(yù),否則就會出事故。這說明,目前的無人駕駛技術(shù)與普通人類駕駛員還有很大的差距。

　　就國內(nèi)的現(xiàn)狀而言,無人駕駛技術(shù)在安全上面臨的挑戰(zhàn)更大。眾所周知,國內(nèi)的道路開放性高,而且道路情況比較復(fù)雜,地面標(biāo)線也不規(guī)矩,而且經(jīng)常存在大量人車混流、電動車亂行、加塞逆行等現(xiàn)象。如此復(fù)雜的路況,無疑是自動駕駛技術(shù)的惡夢。

　　從技術(shù)角度來說,要想自動駕駛技術(shù)能夠在復(fù)雜的路況下行駛,必須通過大量的路測數(shù)據(jù),并從一些人類駕駛員的數(shù)據(jù)上,分析出每一個路段的情況,并制訂相應(yīng)的駕駛方案。坦白說,這是一個非常巨大的工程。加之目前主流的無人駕駛技術(shù)并不具備學(xué)習(xí)和思考能力,這意味著國內(nèi)無人駕駛商用的路更加坎坷。不過,在一些特定場景下的無人駕駛技術(shù),已經(jīng)具備了商用的條件。

　　總之,無人駕駛技術(shù)的普及需要一個過程,穩(wěn)定性和安全性都需要大規(guī)模的商用來檢驗�？梢钥隙ǖ氖�,無人駕駛即將走進(jìn)我們的生活中,全面普及還需要一個漫長的過程,因為應(yīng)對復(fù)雜的路況需要更完善的技術(shù)。