全球銷量最好的豪華車品牌,正在深陷新能源轉(zhuǎn)型的泥淖中。

　　近日,寶馬發(fā)布了一下起近9.4萬輛的車電動車召回計劃。結(jié)合近兩年來寶馬新能源的銷售數(shù)據(jù),幾乎達到了賣一輛,召回一輛的程度。此外,在此前半年內(nèi),寶馬還分別發(fā)起過兩起大規(guī)模召回,三次累計召回超過32萬輛。

　　頻繁返廠的新能源

　　近日,據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布信息,華晨寶馬汽車有限公司、寶馬（中國）汽車貿(mào)易有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》等要求,分別召回旗下i3、iX3、i4、iX等多款純電動汽車,共計召回約9.4萬輛。

　　其中,被召回原因包括：一,高壓蓄電池控制單元電壓監(jiān)控閾值設(shè)定不合理,軟件可能誤判導(dǎo)致車輛充電意外中斷或高壓系統(tǒng)關(guān)閉,極端情況下會造成動力中斷；二,軟件信號隱患導(dǎo)致車輛外行人保護警示音可能無法響應(yīng),增加行人受傷風(fēng)險；三,前排乘客座椅模塊控制單元軟件問題,可能導(dǎo)致安全氣囊不可用。

　　此次車輛被召回原因中,僅電池電壓監(jiān)控閾值設(shè)定不合理極端情況下可能造成動力中斷一項,便存在極大的安全隱患。試想一下,車輛行駛時突然失去動力,這將是一件極其危險的事。對于被召回車輛,寶馬方面表示,“將進行軟件編程,進而消除安全隱患。”

　　然而,對于是通過OTA來解決,還是4S店升級解決,并未明確說明。

　　據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布信息,寶馬此次召回車輛生產(chǎn)時間,主要集中于2020年9月至2023年1月間。但據(jù)寶馬集團2021年及2022年財報,在中國市場,新能源車型交付分別為4.8萬輛和4.1萬輛�？紤]到新能源車銷量在中國市場仍處于增長階段,每年銷量遞增,由此可見,寶馬此次召回多達9.4萬輛純電動車,已經(jīng)超過了近兩年銷量之和,達到了賣一輛召回一輛的程度。

　　事實上,這并非寶馬旗下電動車近期首次發(fā)起車輛召回事件。

　　今年1月,寶馬因“軟件問題可能發(fā)生組合儀表黑屏,無法顯示必要的車輛信息 （例如車速等）存在安全隱患”召回共計171828輛國產(chǎn)5系汽車,其中所包含的寶馬530Le車型,便是一款插電式混合動力車型。

　　而在去年7月,由于存在起火隱患,華晨寶馬及寶馬中國分別在中國市場召回寶馬5系、寶馬7系插電式混合動力汽車共計約58000輛……

　　寶馬智能化=新勢力3年前水平？

　　頻頻召回的背后,折射出的是寶馬新能源汽車轉(zhuǎn)型的尷尬處境。

　　早在12年前,寶馬集團便發(fā)布了名為“i”的新能源品牌。彼時,寶馬對于新能源領(lǐng)域有著極大的野心,計劃到2020年時,寶馬新能源產(chǎn)品將會達到15%—20%的市場占有率。然而,寶馬的新能源之夢泡湯了。

　　2013年—2014年,寶馬先后推出并上市了i3、i8兩款新能源車型。新車上市后,i3上市第一年僅賣出311輛,i8推出兩年后銷量剛到10000輛的銷量成績,遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能滿足增長預(yù)期。至2016年,寶馬i系列車型研發(fā)又經(jīng)歷了核心高管出走,同時挖走大量骨干的鬧劇,整個“i”品牌研發(fā)工作近乎停滯。

　　到2019年,“i”品牌的銷量也陷入頹勢,年銷量同比增速明顯放緩。i3與i8失意新能源市場后,寶馬并未放棄新能源領(lǐng)域的發(fā)展,在2020年時推出了寶馬iX3,隨后又推出了i4等多款車型,然而此次召回的9.4萬輛新能源車中,大部分屬于這一階段推出的。

　　新能源布局頻頻失利之下,與寶馬布局新能源同期起步的特斯拉以及比亞迪(265.850, 0.35, 0.13%)等車企,卻一路狂飆突進。以三家全球最大的單一市場——中國為例,2022年全年,比亞迪中國銷量近180萬輛,同比增長高達208.2%,排名第一。特斯拉中國銷量超44萬,位列第二。而寶馬中國區(qū)主要代表華晨寶馬2022年銷量僅5.6萬輛,遠(yuǎn)低于前兩者。

　　對此,有業(yè)內(nèi)人士評價稱,“在新能源行業(yè)飛速發(fā)展的最近四五年,寶馬基本處于原地踏步的狀態(tài)�！庇袠I(yè)內(nèi)人士直接在測評寶馬i3等系列車型后直言,“寶馬新能源車目前的智能化水平,基本上相當(dāng)于新勢力們?nèi)�年前的水平�！?/p>

　　根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)2022年投訴量的數(shù)據(jù)顯示,排在投訴量前十的車型中,主要問題集中在銷售欺詐與宣傳不符、承諾不兌現(xiàn)以及車身附件及電器故障、智能化體驗差、黑屏、開裂等。令人意外的是,排在這份榜單前兩位的竟然是寶馬旗下的X3和5系,分別位列“冠亞軍”。

　　與寶馬集團旗下燃油車帶給消費者迥然不同的使用體驗,不禁使得眾多業(yè)內(nèi)人士紛紛調(diào)侃,“寶馬新能源車,除了車標(biāo)還能帶給我們什么？”

　　主觀放緩節(jié)奏還是被迫掉隊？

　　“從2011年就開始新能源轉(zhuǎn)型,如今卻被競品遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后,最主要的原因還是采用了保守策略”,智能汽車創(chuàng)新研究平臺合伙人洪澤鑫告訴新浪財經(jīng),類似于寶馬這種傳統(tǒng)的造車模式,往往追求萬無一失,很難比得上新勢力們“快速”創(chuàng)新的模式。

　　在他看來,“新能源車發(fā)展早期,寶馬等傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)身時總是存在巨大慣性,內(nèi)部幾十個部門利益關(guān)系盤根錯節(jié),供應(yīng)商體系復(fù)雜,創(chuàng)新落地較難,種種因素導(dǎo)致了發(fā)展節(jié)奏一再滯緩,進而導(dǎo)致了轉(zhuǎn)型發(fā)展速度變慢”。與之相反,新勢力沒有歷史包袱,可以按照“互聯(lián)網(wǎng)思維”定義一輛汽車,他們有著初創(chuàng)企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)人獨有的快準(zhǔn)狠思維,能在智能化上打破常規(guī)車廠思維,帶來新思維,引入新概念,從而占領(lǐng)新市場。

　　“我認(rèn)為寶馬等傳統(tǒng)車企在新能源車賽道上,要跟互聯(lián)網(wǎng)公司學(xué)一個‘快’字。丟掉歷史包袱,要從用戶角度去打造‘新概念’�，F(xiàn)在汽車的電動化讓造一輛車的門檻變低,零件變少,如果理念不夠創(chuàng)新很難出彩”,洪澤鑫表示。

　　不過,寶馬CEO奧利弗·齊普斯卻在去年公開表示,電動汽車僅僅是過渡,真正的下一個趨勢是氫能。他給出的理由是,在補能效率方面,氫能有著非常顯著的優(yōu)勢,而電能由于固有特性,已經(jīng)無法做到更高的效率。

　　此言論一出,國內(nèi)市場出現(xiàn)了兩種聲音：一種認(rèn)為寶馬作為老牌車企,有著自己的發(fā)展步調(diào)及策略,不能與國內(nèi)造車新勢力相提并論；另一種認(rèn)為寶馬是在給自己“找借口”。

　　截至2022年12月31日,國內(nèi)新能源汽車行業(yè)持續(xù)了13年的購置補貼戛然而止。與此同時,由特斯拉發(fā)起的價格戰(zhàn)模式,又開始牽動著整個新能源車企不斷降價,行業(yè)廝殺越發(fā)激烈。

　　市場競爭不斷升級的當(dāng)下,留給寶馬新能源思考的時間,不多了。