盡管并非所有起火事件的原因都明確為電池問題。不過有業(yè)內(nèi)專家認為,相比傳統(tǒng)燃油車,純電動汽車除動力系統(tǒng)不同外,車身、內(nèi)外飾等基本一致,因此電池系統(tǒng)是引起純電動汽車燃燒的主要原因。據(jù)專業(yè)鋰電池制造商分析,動力鋰電池包“熱失控”的原因主要包括機械濫用、電氣濫用和熱濫用,彼此存在內(nèi)部聯(lián)系。機械濫用是指在外力的作用下,鋰電池包受到影響而發(fā)生變形或者內(nèi)部相對位移,導(dǎo)致內(nèi)部短路發(fā)生；電氣濫用一般包括外短路,過充,過放幾種形式,伴隨焦耳熱以及化學(xué)反應(yīng)熱的產(chǎn)生,造成電池的熱濫用；而熱濫用造成溫度的升高,引發(fā)電池“熱失控”鏈式反應(yīng),最終導(dǎo)致“熱失控”發(fā)生。

　　經(jīng)濟觀察報記者聯(lián)系到的一位江淮內(nèi)部人士表示,此次召回主要是由于早期的生產(chǎn)工藝不是很成熟,所以導(dǎo)致部分產(chǎn)品電池包電氣部件生產(chǎn)一致性存在一些問題,并稱新一代的產(chǎn)品不會再出現(xiàn)類似的問題。不過他同時提到,電池企業(yè)自身的技術(shù)問題在早期產(chǎn)品中也存在不足。據(jù)了解,江淮iEV5來自江淮純電動正向研發(fā)平臺,車身結(jié)構(gòu)為電池專門設(shè)計了動力艙,能夠保證安裝電池的空間不變形,即使整車被撕裂,動力艙也不會變形擠撞到電池,因此“熱失控”隱患不太可能是機械濫用所致。

　　而電池的電氣部件層面,據(jù)了解,江淮iEV5采用三元材料鋰離子電池組,電池組最大輸出功率達到90KW,綜合工況續(xù)航里程為200公里。其中,單節(jié)電池由天津力神電池提供,除了為江淮提供電芯外,力神還為力帆、上汽、長安、吉利、東風(fēng)等自主品牌提供電芯；電池管理系統(tǒng)由華霆動力負責,該公司還先后為吉利、東南、長城、北汽、上汽、云度等品牌的電動車型供貨；而江淮iEV5的電池組件外包生產(chǎn)商則是合肥日上電器,其企業(yè)官網(wǎng)信息顯示,其主要是為惠而浦、美的、小天鵝、海爾等主流家電企業(yè)做配套。

　　江淮iEV5在此次召回之前發(fā)生過自燃事件,有事故車主稱應(yīng)該是電池問題。此次召回事件也是在國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心,收到消費者的相關(guān)投訴后,啟動缺陷調(diào)查情況下開展的,而并非是江淮自主發(fā)起。在電池問題造成電動車起火現(xiàn)象頻繁發(fā)生之后,首批由電池包“熱失控”問題引起的電動車召回終于展開�！罢倩厥且粋�好事,國家質(zhì)量總局的介入會引起高度重視�！庇谇褰瘫硎�。

　　2017年為質(zhì)量分界線？

　　據(jù)國家市場監(jiān)督總局質(zhì)量發(fā)展局統(tǒng)計,截至今年10月底,國內(nèi)新能源汽車召回涉及5個企業(yè)、24個車型,共3.56萬輛缺陷車輛,缺陷原因多為電控和機械故障。而截至今年10月,國內(nèi)新能源汽車保有量已約為234萬輛,以此計算,國內(nèi)新能源汽車召回率達到1.5%,也就是說每賣出100輛,就有1.5輛被召回。

　　今年7月,力帆汽車因部分新能源汽車產(chǎn)品變速器存在安全隱患,召回 部 分 力 帆 330EV1、330EV2、650EV1純電動汽車,共計6431輛；2017年4月,奇瑞汽車因塑料真空儲氣罐供應(yīng)商制造工藝問題,導(dǎo)致車輛制動助力不足,召回部分奇瑞新能源eQ車型汽車,共計4896輛。8月29日,眾泰汽車因部分車輛由于人員裝配原因,可能存在半軸未完全裝配到位或半軸卡簧變形情況,召回生產(chǎn)的部分眾泰云100汽車,共計17632輛。經(jīng)濟觀察報記者了解到,召回的這些車型均產(chǎn)自2016年之前。“個人覺得2016年以前的電動車已經(jīng)到了事故爆發(fā)的高峰期,大部分問題發(fā)生在低端車型�！庇谇褰瘫硎�,缺陷主要存在于三個方面：非正向設(shè)計的整車制造、電池管理系統(tǒng)存在不足以及電池自身的問題。而自2016年下半年到2017年以來,雖然我國電動車產(chǎn)品的品質(zhì),在造車工藝、電池能量密度和電池技術(shù)上都有所提升,不過仍然存在安全隱患。因此,對于2016年下半年以后生產(chǎn)的低質(zhì)產(chǎn)品,依然不能免除被召回的命運。

　　目前,補貼政策成為新能源汽車高速發(fā)展的主要推動力,同時對高電池能量密度的鼓勵,也促使了電池企業(yè)和車企以此為導(dǎo)向開發(fā)產(chǎn)品。然而這種發(fā)展模式下,電池安全的防范和控制也在風(fēng)險。北京大學(xué)教授、鋰電“達沃斯”學(xué)術(shù)委員會主席其魯認為,過于追求高能量密度、高續(xù)航里程、快充等,只會使電動車的安全問題“越來越可怕”。而諸如高鎳三元電池、固態(tài)電池、氫燃料電池等目前行業(yè)里越來越熱的新技術(shù),比錳酸鋰、磷酸亞鐵鋰的材料更容易釋放大量熱量,安全方面的挑戰(zhàn)更大。

　　“2017年以后電池質(zhì)量明顯提升,近一兩年的電動車產(chǎn)品比前兩年生產(chǎn)的明顯提高,但是如果過度追求高能量密度,未來仍然會存在很大的風(fēng)險。”于清教表示,電動車續(xù)航里程的提高并不僅僅在于電池,“材料的性能是有天花板的,不是無限提升。續(xù)航里程問題的解決除了電池之外,還可以通過充電、換電等多重充電設(shè)施路線來解決�！�

　　而作為電動車三大核心部件之一的電池,產(chǎn)業(yè)存在結(jié)構(gòu)性風(fēng)險。截至2017年底,全國動力電池有效產(chǎn)能110GWh,到2018年底有效產(chǎn)能將超過160GWh,但產(chǎn)能利用率不足40%。電池行業(yè)高端不足,低端過剩明顯。隨著補貼完全退出的時間越來越近,以及日韓電池企業(yè)的卷土重來,我國電池產(chǎn)業(yè)也將面臨新的沖擊。外界認為,競爭將促使本土電池企業(yè)和電動車制造商提升品質(zhì)。