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船舶是由許多部分構(gòu)成的,按各部分的作用和用途,可綜合歸納為船體、船舶動(dòng)力裝置、船舶舾裝等三大部分。

船體是船舶的基本部分,可分為主體部分和上層建筑部分。主體部分一般指上甲板以下的部分,它是由船殼(船底及船側(cè))和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體,是保證船舶具有所需浮力、航海性能和船體強(qiáng)度的關(guān)鍵部分。船體一般用于布置動(dòng)力裝置、裝載貨物、儲(chǔ)存燃油和淡水,以及布置其他各種艙室。

為保障船體強(qiáng)度、提高船舶的抗沉性和布置各種艙室,通常設(shè)置若干強(qiáng)固的水密艙壁和內(nèi)底,在主體內(nèi)形成一定數(shù)量的水密艙,并根據(jù)需要加設(shè)中間甲板或平臺(tái),將主體水平分隔成若干層。

上層建筑位于上甲板以上,由左、右側(cè)壁,前、后端壁和各層甲板圍成,其內(nèi)部主要用于布置各種用途的艙室,如工作艙室、生活艙室、貯藏艙室、儀器設(shè)備艙室等。上層建筑的大小、層樓和型式因船舶用途和尺度而異。

船舶動(dòng)力裝置包括：推進(jìn)裝置——主機(jī)經(jīng)減速裝置、傳動(dòng)軸系以驅(qū)動(dòng)推進(jìn)器(螺旋槳是主要的型式)；為推進(jìn)裝置的運(yùn)行服務(wù)的輔助機(jī)械設(shè)備和系統(tǒng),如燃油泵、滑油泵、冷卻水水泵、加熱器、過(guò)濾器、冷卻器等；船舶電站,它為船舶的甲板機(jī)械、機(jī)艙內(nèi)的輔助機(jī)械和船上照明等提供電力 ；其他輔助機(jī)械和設(shè)備,如鍋爐、壓氣機(jī)、船舶各系統(tǒng)的泵、起重機(jī)械設(shè)備、維修機(jī)床等。通常把主機(jī)(及鍋爐)以外的機(jī)械統(tǒng)稱(chēng)為輔機(jī)。

船舶舾裝包括艙室內(nèi)裝結(jié)構(gòu)(內(nèi)壁、天花板、地板等)、家具和生活設(shè)施(炊事、衛(wèi)生等)、涂裝和油漆、門(mén)窗、梯和欄桿、桅桿、艙口蓋等。

船舶的其他裝置和設(shè)備中,除推進(jìn)裝置外,還有錨設(shè)備與系泊設(shè)備；舵設(shè)備與操舵裝置；救生設(shè)備；消防設(shè)備；船內(nèi)外通信設(shè)備；照明設(shè)備；信號(hào)設(shè)備；導(dǎo)航設(shè)備；起貨設(shè)備；通風(fēng)、空調(diào)和冷藏設(shè)備；海水和生活用淡水系統(tǒng)；壓載水系統(tǒng)；液體艙的測(cè)深系統(tǒng)和透氣系統(tǒng)；艙底水疏干系統(tǒng)；船舶電氣設(shè)備；其他特殊設(shè)備(依船舶的特殊需要而定)。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2014-2018年 中國(guó)船舶修理及拆船行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資規(guī)劃分析報(bào)告前瞻》指出我國(guó)已正式實(shí)施《綠色船舶規(guī)范》。今后建造的船舶都要按能效、環(huán)保、工作環(huán)境三大指標(biāo)進(jìn)行綠色認(rèn)可,并劃分三個(gè)等級(jí)：GreenShipⅠ、GreenShipⅡ、GreenShipⅢ(其中：GreenShipⅢ為最高級(jí))�！毒G色船舶規(guī)范》,共分四章：通則；能效要求；環(huán)境保護(hù)要求以及工作環(huán)境要求。通篇雖沒(méi)有談及船舶設(shè)計(jì)建造中使用綠色涂料的問(wèn)題。但是綠色船舶是未來(lái)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的必然的趨勢(shì),那么保護(hù)河流海洋生態(tài)義務(wù),各行業(yè)責(zé)無(wú)旁貸。近些年來(lái),我國(guó)船舶建造業(yè)在《船舶工業(yè)振興調(diào)整規(guī)劃》的指引下,隨海洋物流平臺(tái)的興盛躋身為國(guó)際強(qiáng)國(guó)。而《綠色船舶規(guī)范》的出臺(tái),不僅與國(guó)際海洋環(huán)境保護(hù)發(fā)展趨勢(shì)有關(guān),而且也與我國(guó)在全球海洋裝備領(lǐng)域立足龍頭應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任有關(guān)。[4]目前發(fā)達(dá)國(guó)家都在爭(zhēng)相開(kāi)發(fā)無(wú)線充電技術(shù),未來(lái)無(wú)線電力輸送可能會(huì)覆蓋全球。科學(xué)家也希望采用燃料電池,通過(guò)一個(gè)特殊的裝置,讓船舶從海洋中獲得源源不斷的電力。

原始的帆船

在公元前2900年前后,埃及人最先使用帆船。從那以后,一直到18世紀(jì)以前,帆船一直在海洋交通工具中占據(jù)統(tǒng)治地位。當(dāng)時(shí),許多帆船都是依靠一根桅桿張著一面帆前進(jìn)。大約在距今500年前,開(kāi)始出現(xiàn)有3～4根桅桿的多帆船,這種帆船船身堅(jiān)固,不怕風(fēng)浪。今天裝上引擎的大輪船被廣泛應(yīng)用,小的帆船仍用于運(yùn)動(dòng)比賽、捕魚(yú)和本地貿(mào)易中。

龐大的貨輪

運(yùn)送貨物的輪船叫貨輪。貨輪在海洋上航行的歷史已經(jīng)有幾千年了,它使得人們能夠在世界不同地區(qū)之間進(jìn)行貿(mào)易。今天,大量不同類(lèi)型的貨輪航行在海面上,從大型油輪到小型拖船,從載車(chē)渡船到為搜尋損壞船只而特制的輪船。貨輪很少有上層構(gòu)造（主甲板上面的部分）。船上有一座帶煙囪的領(lǐng)航船橋。船橋下有發(fā)動(dòng)機(jī)和住艙區(qū)。船的其余部分可容納盡可能多的貨物。

升出水面的氣墊船

氣墊船有一個(gè)充氣的氣墊,可使船體浮出水面航行,由于水的阻力減少,因此航行速度很快。氣墊船并非只是在水上浮動(dòng),而是受氣墊的支撐,可在水上、沼澤或陸地上移動(dòng)。氣墊船上帶有巨大的風(fēng)扇來(lái)形成氣墊。這股氣墊被一圈稱(chēng)為“圍裙”的橡膠圍封在船身周?chē)��?/P>

鐵皮船

鐵皮船是一種在中國(guó)長(zhǎng)江一帶的特有船只,是中國(guó)獨(dú)有的,外面包鐵皮,里面用木材,三國(guó)時(shí)期被經(jīng)常使用一直延續(xù)了1000多年。

充氣橡皮船

第一條現(xiàn)代充氣船被用于法國(guó)海軍,ZODIAC的發(fā)展模式引發(fā)了民用和軍用充氣艇產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展。與之相對(duì)應(yīng)的是,

皮埃爾Debroutelle于1937年設(shè)計(jì)出了第一條U形的充氣艇,1943年8月10日他申請(qǐng)了此項(xiàng)設(shè)計(jì)的專(zhuān)利。這也是直到今天運(yùn)動(dòng)型和娛樂(lè)型充氣船最直接的版本。

自那時(shí)以來(lái)許多新的制造商,新模式和新的設(shè)計(jì)被推向了市場(chǎng)。充氣艇已不再是背在一個(gè)大的游艇后面的小橡皮艇了。它可以達(dá)到45英尺長(zhǎng)甚至更長(zhǎng)。

“剛性”的玻璃鋼船體和鋁的船體,已經(jīng)在逐漸取代原始的充氣底。奢華漂亮的裝飾部件,甚至是船倉(cāng)也出現(xiàn)在了橡皮艇上。與它的名字相對(duì)應(yīng)的是,在今天,充氣船,往往只是指船的浮筒是充氣了的,而船底有可能是玻璃鋼的和鋁的,然而不管怎么說(shuō),充氣艇一直存在,并且變的越來(lái)越受到人們的歡迎了。

橡皮艇的種類(lèi)繁多、型號(hào)各異,有專(zhuān)門(mén)追求速度的高速艇,有完全手動(dòng)的皮劃艇,有體驗(yàn)激流樂(lè)趣的漂流艇,有外形樸實(shí)的工作挺,有用于近海垂釣的釣魚(yú)艇等等。

廣泛應(yīng)用于水上休閑、娛樂(lè)、釣魚(yú)、捕魚(yú)等水上作業(yè)。

釣魚(yú)船

目前國(guó)內(nèi)用來(lái)制作充氣船氣筒的材料一般為PVC材料。

充氣產(chǎn)品的性能及優(yōu)點(diǎn)：

1、全部采用進(jìn)口專(zhuān)用氣艇布料 0.9T1000D/PVC 或1.2mm PVC,氣密性、耐磨性極好、使用壽命長(zhǎng)。

2、采用進(jìn)口氣閥,方便、安全、可靠。

3、所有粘接部位全部采用進(jìn)口膠水粘接,剝離強(qiáng)度以及耐高溫、耐水解、抗紫外線等性能均大大優(yōu)于國(guó)產(chǎn)膠水,即使在陽(yáng)光暴曬下,氣艇連接部位牢固性能得到充分保證。

4、進(jìn)口材料色牢度高、布面顏色歷久如新,進(jìn)口專(zhuān)用耐磨雙色護(hù)舷,使船體經(jīng)久耐用。

掛機(jī)艇艇殼氣囊

采用膠粘與高周波熱合工藝加工制作,氣密好、強(qiáng)度高、經(jīng)久耐用、質(zhì)量一流,航速 40 — 60 公里 / 小時(shí)。充氣后可保持至少一周。

中華人民共和國(guó)船舶登記條例

第一章總則

第一條為了加強(qiáng)國(guó)家對(duì)船舶的監(jiān)督管理,保障船舶登記有關(guān)各方的合法權(quán)益,制定本條例。

第二條下列船舶應(yīng)當(dāng)依照本條例規(guī)定進(jìn)行登記：

一、在中華人民共和國(guó)境內(nèi)有住所或者主要營(yíng)業(yè)所的中國(guó)公民的船舶。

二、依據(jù)中華人民共和國(guó)法律設(shè)立的主要營(yíng)業(yè)所在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的企業(yè)法人的船舶。但是,在該法人的注冊(cè)資本中有外商出資的,中方投資人的出資額不得低于百分之五十。

三、中華人民共和國(guó)政府公務(wù)船舶和事業(yè)法人的船舶。

四、中華人民共和國(guó)港務(wù)監(jiān)督機(jī)構(gòu)認(rèn)為應(yīng)當(dāng)?shù)怯浀钠渌�船舶�?/P>

軍事船舶、漁業(yè)船舶和體育運(yùn)動(dòng)船艇的登記依照有關(guān)法規(guī)的規(guī)定辦理。

第三條船舶經(jīng)依法登記,取得中華人民共和國(guó)國(guó)籍,方可懸掛中華人民共和國(guó)國(guó)旗航行；未經(jīng)登記的,不得懸掛中華人民共和國(guó)國(guó)旗航行。

第四條船舶不得具有雙重國(guó)籍。凡在外國(guó)登記的船舶,未中止或者注銷(xiāo)原登記國(guó)國(guó)籍的,不得取得中華人民共和國(guó)國(guó)籍。

第五條船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅,應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記；未經(jīng)登記的,不得對(duì)抗第三人。

船舶由二個(gè)以上的法人或者個(gè)人共有的,應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記；未經(jīng)登記的,不得對(duì)抗第三人。

第六條船舶抵押權(quán)、光船租賃權(quán)的設(shè)定、轉(zhuǎn)移和消滅,應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記；未經(jīng)登記的,不得對(duì)抗第三人。

第七條中國(guó)籍船舶上的船員應(yīng)當(dāng)由中國(guó)公民擔(dān)任；確需雇用外國(guó)籍船員的,應(yīng)當(dāng)報(bào)國(guó)務(wù)院交通主管部門(mén)批準(zhǔn)。

中國(guó)籍船舶上應(yīng)持適任證書(shū)的船員,必須持有相應(yīng)的中華人民共和國(guó)船員適任證書(shū)。

第八條中華人民共和國(guó)港務(wù)監(jiān)督機(jī)構(gòu)是船舶登記主管機(jī)關(guān)。

各港的港務(wù)監(jiān)督機(jī)構(gòu)是具體實(shí)施船舶登記的機(jī)關(guān)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)船舶登記機(jī)關(guān)）,其管轄范圍由中華人民共和國(guó)港務(wù)監(jiān)督機(jī)構(gòu)確定。

第九條船舶登記港為船籍港。

船舶登記港由船舶所有人依據(jù)其住所或者主要營(yíng)業(yè)所所在地就近選擇,但是不得選擇二個(gè)或者二個(gè)以上的船舶登記港。

第十條一艘船舶只準(zhǔn)使用一個(gè)名稱(chēng)。

船名由船籍港船舶登記機(jī)關(guān)核定。船名不得與登記在先的船舶重名或者同音。

第十一條船舶登記機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)建立船舶登記簿。

船舶登記機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)允許利害關(guān)系人查閱船舶登記簿。

第十二條國(guó)家所有的船舶由國(guó)家授予具有法人資格的全民所有制企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的,本條例有關(guān)船舶所有人的規(guī)定適用于該法人。

船舶從史前刳木為舟起,經(jīng)歷了獨(dú)木舟和木板船時(shí)代,1879年世界上第一艘鋼船問(wèn)世后,又開(kāi)始了以鋼船為主的時(shí)代。船舶的推進(jìn)也由19世紀(jì)的依靠人力、畜力和風(fēng)力(即撐篙、劃槳、搖櫓、拉纖和風(fēng)帆)發(fā)展到使用機(jī)器驅(qū)動(dòng)。

1807年,美國(guó)的富爾頓建成第一艘采用明輪推進(jìn)的蒸汽機(jī)船“克萊蒙脫”號(hào),時(shí)速約為 8公里/小時(shí)；1839年,第一艘裝有螺旋槳推進(jìn)器的蒸汽機(jī)船“阿基米德”號(hào)問(wèn)世,主機(jī)功率為58.8千瓦。這種推進(jìn)器充分顯示出它的優(yōu)越性,因而被迅速推廣。

1868年,中國(guó)第一艘載重600噸、功率為288千瓦的蒸汽機(jī)兵船“惠吉”號(hào)建造成功。1894年,英國(guó)的帕森斯用他發(fā)明的反動(dòng)式汽輪機(jī)作為主機(jī),安裝在快艇“透平尼亞”號(hào)上,在泰晤士河上試航成功,航速超過(guò)了60公里。

早期汽輪機(jī)船的汽輪機(jī)與螺旋槳是同轉(zhuǎn)速的。后約在1910年,出現(xiàn)了齒輪減速、電力傳動(dòng)減速和液力傳動(dòng)減速裝置。在這以后,船舶汽輪機(jī)都開(kāi)始采用了減速傳動(dòng)方式。

1902～1903年在法國(guó)建造了一艘柴油機(jī)海峽小船；1903年,俄國(guó)建造的柴油機(jī)船“萬(wàn)達(dá)爾”號(hào)下水。20世紀(jì)中葉,柴油機(jī)動(dòng)力裝置遂成為運(yùn)輸船舶的主要?jiǎng)恿ρb置。

英國(guó)在1947年,首先將航空用的燃?xì)廨啓C(jī)改型,然后安裝在海岸快艇“加特利克”號(hào)上,以代替原來(lái)的汽油機(jī),其主機(jī)功率為1837千瓦,轉(zhuǎn)速為3600轉(zhuǎn)/分,經(jīng)齒輪減速箱和軸系驅(qū)動(dòng)螺旋槳。這種裝置的單位重量?jī)H為2.08千克/千瓦,遠(yuǎn)比其他裝置輕巧。60年代先后,又出現(xiàn)了用燃?xì)廨啓C(jī)和蒸汽輪機(jī)聯(lián)合動(dòng)力裝置的大、中型水面軍艦。

當(dāng)代海軍力量較強(qiáng)的國(guó)家,在大、中型船艦中,除功率很大的采用汽輪機(jī)動(dòng)力裝置外,幾乎都采用燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置。在民用船舶中,燃?xì)廨啓C(jī)因效率比柴油機(jī)低,用得很少。

原子能的發(fā)現(xiàn)和利用又為船舶動(dòng)力開(kāi)辟了一個(gè)新的途徑。1954年,美國(guó)建造的核潛艇“鸚鵡螺”號(hào)下水,功率為11025千瓦,航速33公里；1959年,前蘇聯(lián)建成了核動(dòng)力破冰船“列寧”號(hào),功率為32340千瓦；同年,美國(guó)核動(dòng)力商船“薩瓦納”號(hào)下水,功率為14700千瓦。

現(xiàn)有的核動(dòng)力裝置都是采用壓水型核反應(yīng)堆汽輪機(jī),主要用在潛艇和航空母艦上,而在民用船舶中,由于經(jīng)濟(jì)上的原因沒(méi)有得到發(fā)展。70～80年代,為了節(jié)約能源,有些國(guó)家吸收機(jī)帆船的優(yōu)點(diǎn),研制一種以機(jī)為主、以帆助航的船舶。用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行聯(lián)合控制,日本建造的“新愛(ài)德丸”號(hào)便是這種節(jié)能船的代表。

古代中國(guó)是當(dāng)時(shí)造船和航海的先驅(qū)。春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期就有了造船工場(chǎng),能夠制造戰(zhàn)船；漢代已能制造帶舵的樓船；唐、宋時(shí)期,河船和海船都有突出的發(fā)展,發(fā)明了水密隔壁；明朝的鄭和七次下西洋的寶船,在尺度、性能和遠(yuǎn)航范圍方面,都居世界領(lǐng)先地位。

近代中國(guó)造船業(yè)發(fā)展遲緩。1865～1866年,清政府相繼創(chuàng)辦江南制造總局和福州船政局,建造了“保民”“建威”“平�！钡溶娕灪汀敖�新”“江華”等長(zhǎng)江客貨船。

新中國(guó)成立后,船舶工業(yè)有了很大發(fā)展,50年代建成一批沿�？拓洿�、貨船和油船。60年代以后,中國(guó)的造船能力提高得很快,陸續(xù)建成多型海洋運(yùn)輸船舶、長(zhǎng)江運(yùn)輸船舶、海洋石油開(kāi)發(fā)船舶、海洋調(diào)查船舶和軍用艦艇,大型海洋船舶的噸位已達(dá)30萬(wàn)以上載重噸。除少數(shù)特殊船舶外,中國(guó)已能設(shè)計(jì)制造各種軍用艦艇和民用船舶。

近年來(lái),中國(guó)造船在世界造船市場(chǎng)的份額迅速提高,2008、2009年這兩年中國(guó)的造船業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)的地位進(jìn)一步的提高：2008年,中國(guó)造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場(chǎng)份額的29.5%、37.7%和35.5%；與2007年的同期相比,完工量和手持訂單量分別提高了6.5%和2.5%；中國(guó)造船完工量、手持船舶訂單量連續(xù)6年保持了快速的增長(zhǎng),三大造船指標(biāo)已經(jīng)全面超過(guò)日本成為世界第二造船大國(guó)。2009年,中國(guó)造船完工量、新接船舶訂單量、手持船舶訂單量分別占世界造船市場(chǎng)份額的34.8%、61.6%和38.5%；比2008年底分別提高了5.3%、23.9%和3%；從年新接船舶訂單來(lái)說(shuō),2009年底中國(guó)已經(jīng)成為世界第一；從年底手持訂單的份額來(lái)說(shuō),2009年底中國(guó)已經(jīng)成為世界第一；從年底造船完工量來(lái)說(shuō),中國(guó)2009年底已經(jīng)成為世界第二；三大造船指標(biāo)中的兩項(xiàng)都超過(guò)了日本,至此,中國(guó)已堪稱(chēng)世界造船第一大國(guó)。

船舶分類(lèi)方法很多,可按用途、航行狀態(tài)、船體數(shù)目、推進(jìn)動(dòng)力、推進(jìn)器等分類(lèi)。

按用途,船舶一般分為軍用和民用船舶兩大類(lèi)。軍用船舶通常稱(chēng)為艦艇或軍艦,其中有直接作戰(zhàn)能力或海域防護(hù)能力者稱(chēng)為戰(zhàn)斗艦艇,如航空母艦、驅(qū)逐艦、護(hù)衛(wèi)艦、導(dǎo)彈艇和潛艇,以及布雷、掃雷艦艇等,擔(dān)負(fù)后勤保障者稱(chēng)為軍用輔助艦艇。民用船舶一般又分為運(yùn)輸船、工程船、漁船、港務(wù)船等。

按船舶的航行狀態(tài)通�？煞譃榕潘�型船舶、滑行艇、水翼艇和氣墊船；

按船舶的船體數(shù)目可分為單體船和多體船,在多體船型中雙體船較為多見(jiàn)；

按推進(jìn)動(dòng)力可分為機(jī)動(dòng)船和非機(jī)動(dòng)船 ,機(jī)動(dòng)船按推進(jìn)主機(jī)的類(lèi)型又分為蒸汽機(jī)船(現(xiàn)已淘汰)、汽輪機(jī)船、柴油機(jī)船、燃?xì)廨啓C(jī)船、聯(lián)合動(dòng)力裝置船、電力推進(jìn)船、核動(dòng)力船等；

按船舶推進(jìn)器又可分為螺旋槳船、噴水推進(jìn)船、噴氣推進(jìn)船、明輪船、平旋輪船等 ,空氣螺旋槳只用于少數(shù)氣墊船；按機(jī)艙的位置,有尾機(jī)型船(機(jī)艙在船的尾部),中機(jī)型船和中尾機(jī)型船；按船體結(jié)構(gòu)材料,有鋼船、鋁合金船、木船、鋼絲網(wǎng)水泥船、玻璃鋼艇、橡皮艇、混合結(jié)構(gòu)船等。

按照國(guó)籍分為國(guó)輪（指在內(nèi)國(guó)登記并懸掛內(nèi)國(guó)國(guó)旗的船舶）與外輪（指在外國(guó)登記并懸掛外國(guó)國(guó)旗的船舶）。

按照航程遠(yuǎn)近分為近海輪與遠(yuǎn)洋輪。兩者的航行能力是不同的。

船舶的主要技術(shù)特征有船舶排水量,船舶主尺度、船體系數(shù)、艙容和登記噸位、船體型線圖、船舶總布置圖、船體結(jié)構(gòu)圖、主要技術(shù)裝備的規(guī)格等。

根據(jù)阿基米德原理,船體水線以下所排開(kāi)水的重量,即為船舶的浮力,并應(yīng)等于船舶總重量。船的自重等于空船排水量。船的自重加上裝到船上的各種載荷的重量的總和(載重量)是變化的,即等于船的總重量。

船舶載重量包括貨物、燃油和潤(rùn)滑油、淡水、食物、人員和行李、備品及供應(yīng)品等的重量。通常預(yù)定的設(shè)計(jì)載貨量與按預(yù)定最大航程計(jì)算的油、水、食物等的重量之和,稱(chēng)為設(shè)計(jì)載重量。設(shè)計(jì)載重量時(shí)的排水量稱(chēng)為設(shè)計(jì)排水量或滿載排水量。

船舶主尺度包括總長(zhǎng)、設(shè)計(jì)水線長(zhǎng)度、垂線間長(zhǎng)、最大船寬、型寬、型深、滿載(設(shè)計(jì))吃水等。鋼船主尺度的度量指量到船殼板內(nèi)表面的尺寸,稱(chēng)為型寬和型深,水泥船、木船等則指量到船體外表面的尺寸。

艙容指貨艙、燃油艙、水艙等的體積,它是從容納能力方面表征船舶的裝載能力、續(xù)航能力,它影響船舶的營(yíng)運(yùn)能力。登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標(biāo),作為買(mǎi)賣(mài)船舶、納稅、服務(wù)收費(fèi)的依據(jù)之一。登記噸位和載重量分別反映船艙的容納能力和船的承重能力。它們雖互有聯(lián)系,但 屬不同的概念。

船體形線圖是表征船舶主體(包括舷墻和首樓、尾樓)的型表面的形狀和尺寸,是設(shè)計(jì)和建造船舶的主要圖紙之一。它由三組線圖構(gòu)成：橫剖線圖、半寬水線圖和縱剖線圖。三者分別由橫剖面、水線面和縱剖面與船體型表面切割而成。

船舶總設(shè)計(jì)圖是設(shè)計(jì)和建造船舶的主要圖紙之一,它反映船的建筑特征、外形和尺寸、各種艙室的位置和內(nèi)部布置、內(nèi)部梯道的布置、甲板設(shè)備的布局�？偛贾脠D由側(cè)視圖、各層甲板平面圖和雙層底艙劃分圖組成。

船體結(jié)構(gòu)圖是反映船體各部分的結(jié)構(gòu)情況 ,船體各相關(guān)部分的結(jié)構(gòu)既獨(dú)立又相互聯(lián)系。船舶主體結(jié)構(gòu)是保證船舶縱向和橫向強(qiáng)度的關(guān)鍵,通常把它看成為一個(gè)空心梁進(jìn)行設(shè)計(jì),并用船中橫剖面結(jié)構(gòu)圖來(lái)反映它的部件尺寸和規(guī)格。

按用途分類(lèi)

~客輪 : 旅客輸送用船。

~貨船 : 貨物輸送用船。如油船,散貨船,集裝箱船等。

~貨客船: 兼貨物輸送與旅客輸送用船。

~救助作業(yè)船：用于海上救護(hù)工作。

~工程船：處理打撈等工作打撈船,從事科研考察工作的科考船,事對(duì)航行中的船只的維護(hù)修理工作的工程船。都屬于這一范疇。

~指航船：指明航道的船只。

~漁船 : 用于捕魚(yú)業(yè)的用船。

~快艇 : 主要用于水上娛樂(lè),或賽艇比賽的船只。種類(lèi)有很多摩托艇,氣墊船都屬于這一類(lèi)型。

~軍用艦艇 :軍事用途船舶,如巡洋艦,驅(qū)逐艦,潛艇等,船只本身不用于軍事用途的軍屬船舶也歸為此類(lèi)。

按材料分類(lèi)

~鋼鉄船

~木船

~合金船

~玻璃鋼船

~水泥船

按材料分類(lèi)

~單體船,多體船（雙體船,三體船等）。一般常見(jiàn)的船只為單體船,雙體船有兩個(gè)瘦長(zhǎng)的船體,使用渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī),通過(guò)向后噴水獲取反作用力向前推進(jìn),比普通螺旋槳推動(dòng)更快速,而在高速時(shí),雙體瘦長(zhǎng)的船身能降低阻力。而且船體穩(wěn)定,不易翻船。常被應(yīng)用于渡輪及軍事運(yùn)輸上。

~水翼船這是一種能高速航行的船舶。船底部有支架,裝上水翼。當(dāng)船加速后,水翼能產(chǎn)生浮力把船身抬離水面,從而減少水的阻力和增加航行速度。

~氣墊船 氣墊船是一種能高速航行的船只,利用空氣在底部襯墊承托減少水的阻力。很多氣墊船的速度都可以超過(guò)五十節(jié)。

折疊按動(dòng)力分類(lèi)

-氣墊船：利用高于大氣壓的空氣在船底與支承表面間形成氣墊,使全部或部分船體脫離支承表面而高速航行。

~人力船/畜力船 : 通過(guò)人力、使用槳櫓篙等產(chǎn)生動(dòng)力。

~帆船: 使用風(fēng)力吹動(dòng)帆產(chǎn)生動(dòng)力。

~輪帆船 : 風(fēng)力,發(fā)動(dòng)機(jī)雙動(dòng)力船。

~輪船 : 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力船。

-核動(dòng)力船：利用核反應(yīng)堆產(chǎn)生動(dòng)力的船。

歷史

帆船 古代埃及文物上繪有船只圖樣,埃及船只主要在尼羅河上航行。古希臘時(shí)代、多使用帆船、多槳船。16世紀(jì)甲板船登場(chǎng),大航海時(shí)代到來(lái)。多槳船直到18世紀(jì)末一直在地中海域使用,北歐甚至持續(xù)到19世紀(jì)初。19世紀(jì)蒸汽輪船出現(xiàn)成為主要海運(yùn)交通工具。 中國(guó)使用船只的歷史也很悠久,在16世紀(jì)以前一直處于世界領(lǐng)先位置,在明代中國(guó)的造船業(yè)到達(dá)了鼎盛時(shí)期。這為鄭和下西洋提供了強(qiáng)大的物質(zhì)保障�！睹魇贰贰多嵑蛡鳌酚涊d,鄭和的航海寶船, 長(zhǎng)44丈4尺, 寬18丈,這是當(dāng)時(shí)世界上最大的海船,折合現(xiàn)今長(zhǎng)度為151.18米,寬61.6米。船分四層,船上9桅可掛12張帆,錨重有幾千斤,要?jiǎng)佑枚�百人一起才能啟�?一艘船可容納千人以上。

浮性

是指船在各種裝載情況下,能浮于水中并保持一定的首、尾吃水和干舷的能力。根據(jù)船舶的重力和浮力的平衡條件,船舶的浮性關(guān)系到裝載能力和航行的安全。

穩(wěn)性

是指船受外力作用離開(kāi)平衡位置而傾斜,當(dāng)外力消失后,船能回復(fù)到原平衡位置的能力。一般水面船舶的穩(wěn)性主要是指橫傾時(shí)的穩(wěn)性。船寬、水線面系數(shù)、干舷、重心高度、水面以上的側(cè)面積大小和高度,以及船體開(kāi)口密封性的好壞等,是影響船舶穩(wěn)性的主要因素。

抗沉性

是指船體水下部分如發(fā)生破損,船艙淹水后仍能浮而不沉和不傾覆的能力。中國(guó)宋代造船時(shí)就首先發(fā)明了用水密隔艙來(lái)保證船舶的抗沉性。船舶主體部分的水密分艙的合理性、分艙甲板的干舷值和完整船舶穩(wěn)性的好壞等,是影響抗沉性的主要因素。

快速性

是表征船在靜水中直線航行速度,與其所需主機(jī)功率之間關(guān)系的性能。它是船舶的一項(xiàng)重要技術(shù)指標(biāo),對(duì)船舶使用效果和營(yíng)運(yùn)開(kāi)支影響較大。船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推進(jìn)兩個(gè)方面。合理地選擇船舶主尺度、船體系數(shù)(尤其是方形系數(shù)G和棱形系數(shù)G)和線型,是降低船舶阻力的關(guān)鍵。

耐波性

指船舶在波浪中的搖蕩程度、失速和甲板濺浸(上浪、濺水)程度等。耐波性不僅影響船上乘員的舒適和安全,還影響船舶安全和營(yíng)運(yùn)效益等,因而日益受到重視。

船在波浪中的運(yùn)動(dòng)有橫搖、縱搖、首尾搖,垂蕩(升沉)、橫蕩和縱蕩六種。幾種運(yùn)動(dòng)同時(shí)存在時(shí)便形成耦合運(yùn)動(dòng),其中影響較大的是橫搖、縱搖和垂蕩。濺浸性主要是由于縱搖和垂蕩所造成的船體與海浪的相對(duì)運(yùn)動(dòng),增加干舷特別是首部干舷、加大首部水上部分的外飄 ,是改善船舶濺浸性的有效措施。

船舶的操縱性

指船舶能按照駕駛者的操縱保持或改變航速、航向或位置的性能,主要包括航向穩(wěn)性和回轉(zhuǎn)性兩個(gè)方面,是保證船舶航行中少操舵、保持最短航程、靠離碼頭靈活方便和避讓及時(shí)的重要環(huán)節(jié) ,關(guān)系到船舶航行安全和營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性。

經(jīng)濟(jì)性

是指船舶投資效益的大小。它是促進(jìn)新船型的開(kāi)發(fā)研究、改善航運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理和造船工業(yè)的發(fā)展的最活躍因素,日益受到人們重視。船舶經(jīng)濟(jì)性 屬船舶工程經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的內(nèi)容,它涉及到使用效能、建造經(jīng)濟(jì)性、營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)和投資效果等指標(biāo)。

船舶的發(fā)展首先取決于社會(huì)對(duì)船舶的需要。第二次世界大戰(zhàn)后迅速增長(zhǎng)的大宗貨(原油、礦物谷物)運(yùn)輸船舶在技術(shù)上已相當(dāng)成熟,需求量一般不會(huì)有大的增減。成品包裝貨運(yùn)輸船、成品油船、化學(xué)品船液化氣船、特大件工業(yè)裝備運(yùn)輸船的需求有增長(zhǎng)的趨勢(shì) ,海洋開(kāi)發(fā)所需的船舶和特種用途的高速船舶將會(huì)增加。相應(yīng)地,對(duì)水翼艇、氣墊船、雙體船及小水線面船的研究將會(huì)加強(qiáng)。

船舶發(fā)展的第二個(gè)因素是經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的提高。燃油價(jià)格和裝卸費(fèi)用的高昂,將促使人們從節(jié)能、減員和改進(jìn)運(yùn)輸方法(從整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)角度)等方面去研究新的船舶技術(shù)、新的能源利用、新的機(jī)型、自動(dòng)控制方法和新的船型。

我國(guó)海商法上的船舶,是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置,但用于軍事、政府公務(wù)的船舶和二十噸以下的小型船艇除外。

船舶,指的是依靠人力,風(fēng)帆,發(fā)動(dòng)機(jī)等動(dòng)力,能在水上移動(dòng)的交通手段。另外,民用船一般稱(chēng)為船,軍用船稱(chēng)為艦,小型船稱(chēng)為艇或舟,其總稱(chēng)為艦船或船艇。

劉向《世本》記：古者觀落葉因以為舟。意思是說(shuō),中國(guó)人是因?yàn)榭匆?jiàn)落葉掉在水面上浮而不沉而悟到了船的原理。這跟魯班悟出鋸子的原理有點(diǎn)類(lèi)似,大概中國(guó)人自來(lái)親于木,總是可以從它身上得到層出不窮的靈感。

舟形成之前,泛水之物一般是樹(shù)、竹葦、葫蘆之類(lèi)的浮具、筏子。筏起于浮具,又多有改進(jìn)。以桴濟(jì)河,進(jìn)而浮于海,這就有點(diǎn)“破天荒”的意思了�？鬃诱f(shuō)：“道不行,乘桴浮于海�！贝蟾潘�老人家也有點(diǎn)自我欣賞的冒險(xiǎn)性情在。

《藝文類(lèi)聚》載：西周成王時(shí),“于越獻(xiàn)舟”。越人,在古漢語(yǔ)里就是一個(gè)涉水的代名詞,“水行而山處,以船為車(chē),以楫為馬,往如飄風(fēng),去則難從”�？梢韵胍�(jiàn),以舟為貢品,獻(xiàn)與成王,那時(shí)越人的船就已造得比較好了,還有,獻(xiàn)舟一路,取道東海,渡黃海,泛渤海,入黃河,逆流而上進(jìn)入渭水,終達(dá)周都鎬京,船的實(shí)用性能及航海技術(shù)都已不差。

春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí),大國(guó)爭(zhēng)霸,造船業(yè)及航海業(yè)迅速發(fā)展�！对浇^書(shū)》稱(chēng)：越遷都由會(huì)稽至瑯琊,以水兵2800人“伐松柏以為桴”,沿海北上,氣勢(shì)已然磅礴。至秦,徐福及童男女各3000人,乘樓船入海,尋找不老之藥。那樓船之巨,也已不難想象。有了船,從西漢中期前后,海上絲綢之路開(kāi)始從古合浦郡始發(fā),可通往印度、斯里蘭卡,算得上是世界上第一條真正的海上國(guó)際貿(mào)易航線。三國(guó)時(shí)期,吳黃龍二年,孫權(quán)“遣將軍衛(wèi)溫、諸葛直將甲士萬(wàn)人浮海,求夷洲及澶洲”,夷洲,今之臺(tái)灣,澶洲,就是日本島嶼。

木船開(kāi)始依賴人工劃槳,既而有風(fēng)帆及櫓,櫓是由長(zhǎng)槳演變而來(lái)的,是另一種用人力推進(jìn)船只的工具,也是控制船舶航向的工具。一器多用,這是中國(guó)對(duì)世界造船與航海技術(shù)上的突出貢獻(xiàn)。

東晉后期,法顯和尚西行印度,尋求戒律,歷時(shí)14年,數(shù)次瀕死,終于在70歲高齡時(shí),只身遠(yuǎn)航歸國(guó),他的船上所載,就是后來(lái)對(duì)中國(guó)產(chǎn)生了巨大影響的大量佛經(jīng)。隨后,這位老人便與來(lái)中國(guó)的尼泊爾高僧佛馱跋陀羅一起翻譯出了這些佛經(jīng)。

隋煬帝好大喜功,多次征發(fā)民工無(wú)數(shù),在江南采伐大木料,大造龍舟及各種花船數(shù)萬(wàn)艘。最大一艘龍舟共有四層,高45尺,長(zhǎng)200尺,上層有正殿、內(nèi)殿、東西朝堂,中間二層有120個(gè)房間,都“飾以丹粉,裝以金碧珠翠,雕鏤奇麗”。隨后,這位跟他的龍舟一樣花的帝王數(shù)次乘船巡幸江都,酒池肉林地日夜尋歡作樂(lè),終于就把江山丟了。

唐朝時(shí),造船上已廣泛使用了榫接釘合的木工藝和水密隔艙、黃底龍骨,大臘與防搖裝置、漆涂防腐技術(shù)、金屬錨等先進(jìn)技術(shù)。此時(shí)的戰(zhàn)船名為樓船、蒙沖、斗艦、走舸、海鵑和游艇,最大的戰(zhàn)船“和州載”,費(fèi)時(shí)三年,“載甲三千人,稻米倍之”。自西漢開(kāi)辟了海上絲綢之路后,唐代與各國(guó)的海上交往達(dá)到了全面繁榮,長(zhǎng)安成了國(guó)際性大都市,海外各國(guó)的使者、留學(xué)生、留學(xué)僧、商人不斷地到中國(guó)來(lái),學(xué)習(xí)中國(guó)先進(jìn)的文化、政治典章制度,也就是從這時(shí)開(kāi)始,中國(guó)人在海外被稱(chēng)為“唐人”。作為當(dāng)時(shí)世界上最強(qiáng)盛的發(fā)達(dá)國(guó)度,唐人開(kāi)辟了多條海上航線,多次到到達(dá)南洋、西亞、東非等地。唐朝仍然有和尚到日本,著名的鑒真自743年-754年經(jīng)12個(gè)年頭,先后六次東渡日本,終于以非凡的信念和頑強(qiáng)的毅力到達(dá)日本的土地。

宋元兩代,因海外貿(mào)易不斷擴(kuò)大,海上和內(nèi)河運(yùn)輸規(guī)模遠(yuǎn)超前代。造船業(yè)十分發(fā)達(dá),浙江、福建、廣東成為打造海船的中心,宋代的造船、修船已經(jīng)開(kāi)始使用船塢,并創(chuàng)造了運(yùn)用滑道下水的方法。許多港口都設(shè)置了市舶司以管理海外貿(mào)易,其中明州、廣州、泉州、杭州尤為顯要,是清代以前最著名的幾大港口。

元時(shí),中國(guó)積累了幾百年的盛名頻頻吸引西方各國(guó)的貢使,傳教士、商人、旅行家陸續(xù)來(lái)到中國(guó),馬可·波羅一呆就是17年,并深得忽必烈的信任與重用。1291年,忽必烈“命備船十三艘,每艘具四桅,可張十二帆”,派馬可·波羅從泉州起航,護(hù)送闊闊真公主至波斯成婚。

這大概就是古老的東方—一個(gè)滿載著瓷器和絲綢的童話飄向世界的開(kāi)始。

中國(guó)船舶業(yè)的發(fā)展前景

從近十年中國(guó)造船業(yè)占世界造船市場(chǎng)份額的變化可以看出,中國(guó)造船業(yè)在全球市場(chǎng)上所占的比重正在明顯上升,中國(guó)已經(jīng)成為全球重要的造船中心之一。而國(guó)際制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢(shì)是中國(guó)船舶制造業(yè)發(fā)展面臨的最大機(jī)遇,在“十一五”期間中國(guó)造船業(yè)將對(duì)韓、日的領(lǐng)先地位形成有力地的挑戰(zhàn)。但設(shè)計(jì)能力落后、配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后將是制約行業(yè)發(fā)展的主要瓶頸。在短期內(nèi),國(guó)際及國(guó)內(nèi)水運(yùn)市場(chǎng)的繁榮為行業(yè)增長(zhǎng)提供了有力地保障,而油價(jià)的持續(xù)高位運(yùn)行以及鋼鐵等原材料價(jià)格的上漲則構(gòu)成了行業(yè)運(yùn)營(yíng)的主要壓力。國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)已經(jīng)把造船業(yè)的巨大機(jī)遇展現(xiàn)在中國(guó)企業(yè)的面前,但在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境,如何規(guī)避各種風(fēng)險(xiǎn),如何把握機(jī)遇,是與企業(yè)發(fā)展命運(yùn)攸關(guān)的問(wèn)題。

2008年難以預(yù)料的風(fēng)險(xiǎn)接踵而來(lái),9月,美國(guó)金融危機(jī)又如同洪水猛獸正迅速波及全球,全球金融危機(jī)全面暴發(fā),受美國(guó)金融危機(jī)影響我國(guó)中小企業(yè)紛紛面臨著倒閉,產(chǎn)品進(jìn)出口、汽車(chē)行業(yè)、紡織行業(yè)等均嚴(yán)重受到美國(guó)金融危機(jī)打擊。我國(guó)船舶業(yè),這一“中國(guó)制造”的支柱也面臨著金融風(fēng)暴嚴(yán)峻的冬天。

與發(fā)達(dá)國(guó)家相比我國(guó)船舶配套國(guó)產(chǎn)化率不到50%,發(fā)展前景廣闊。目前發(fā)達(dá)國(guó)家船舶配套國(guó)產(chǎn)化率已達(dá)90%以上,我國(guó)雖然已經(jīng)成為世界第一造船大國(guó),但是目前我國(guó)船舶配套國(guó)產(chǎn)化率還不到50%,按照《船舶配套業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》以及《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的發(fā)展目標(biāo)：到2015年本土生產(chǎn)的船用設(shè)備裝船率要達(dá)到80%以上,我國(guó)船舶配套行業(yè)發(fā)展前景廣闊。

從船舶配套占船價(jià)費(fèi)用來(lái)看,我國(guó)船舶配套業(yè)發(fā)展空間巨大。一般情況下船舶配套設(shè)備費(fèi)用占總船價(jià)的30-40%,而目前我國(guó)已經(jīng)成為世界第一造船大國(guó),每年船舶總產(chǎn)值巨大,以2009年為例,國(guó)內(nèi)規(guī)模以上船舶生產(chǎn)總產(chǎn)值已達(dá)5484億元,按照船舶配套設(shè)備費(fèi)用占總船價(jià)的35%計(jì)算,我國(guó)船舶配套業(yè)產(chǎn)值應(yīng)該在1919.4億元左右,而實(shí)際上,2009年我國(guó)船舶配套業(yè)產(chǎn)值僅為620億元,可見(jiàn)我國(guó)船舶配套業(yè)發(fā)展空間巨大。

出航前的準(zhǔn)備

出航前船長(zhǎng)應(yīng)履行以下職責(zé)：

1、接到航次命令后應(yīng)即時(shí)宣布開(kāi)航時(shí)間,通知所屬船員按時(shí)回船,并備足燃油物料及全船生活物品。

2、檢查船員證書(shū)是否齊全有效,如有臨時(shí)代職人員,應(yīng)辦理好手續(xù),對(duì)值班人員,應(yīng)詳細(xì)介紹本船的各種設(shè)備及操縱性能,并安排好工作。

3、檢查本輪及附拖駁船的航行證書(shū)及其它有關(guān)證件辦好情況,檢查進(jìn)出港口簽證手續(xù),如裝運(yùn)危險(xiǎn)物品,應(yīng)辦理危險(xiǎn)物品準(zhǔn)運(yùn)證。

4、檢查本輪及附拖駁船的助航儀器、操作機(jī)械、工屬具、拖帶設(shè)備、錨泊設(shè)備、消防救生設(shè)備,如發(fā)現(xiàn)問(wèn)題,應(yīng)采取措施排除,嚴(yán)禁帶病出航。

5、檢查貨物裝載情況,貨物裝載應(yīng)符合安全要求,不符合要求,應(yīng)通知有關(guān)人員及時(shí)整改。

6、通知機(jī)艙對(duì)主機(jī)、副機(jī)、軸系、管系電器設(shè)備等進(jìn)行一次全面檢查,做好開(kāi)航準(zhǔn)備。

7、開(kāi)航前、召開(kāi)航次會(huì)議,認(rèn)真落實(shí)安全措施,明確分工,職責(zé)到人。

開(kāi)航前的備車(chē)檢查與準(zhǔn)備

1、值班輪機(jī)員接到開(kāi)航通知后,立即做好開(kāi)航前的準(zhǔn)備工作。

2、將燃料油、潤(rùn)滑油、冷卻液、壓縮空氣管系中的有關(guān)閥門(mén)打開(kāi),排放日用燃油柜中的積水和沉淀物,并補(bǔ)足燃料油和潤(rùn)滑油,保證膨脹水箱水位適當(dāng)。

3、檢查齒輪箱、推力軸承油位,并保持正常向尾軸套筒壓油,直到回油為止；向各人工加油處加注適量的潤(rùn)滑油或潤(rùn)滑脂。

4、檢查有關(guān)電器設(shè)備,打開(kāi)需供電線路的開(kāi)關(guān),有警報(bào)裝置的應(yīng)打開(kāi)開(kāi)關(guān)試驗(yàn)必須正常。

5、檢查并補(bǔ)充啟動(dòng)空氣壓力,排放空氣瓶中的存水,打開(kāi)啟動(dòng)空氣管路和氣笛管路的供氣閥,如果是電力啟動(dòng)者,應(yīng)檢查接線情況和蓄電池電量。

6、檢查水泵等傳動(dòng)三角皮帶的松緊程度,機(jī)器各運(yùn)動(dòng)部件及軸系附近不應(yīng)有遺留工具和雜物。

7、打開(kāi)氣缸上的放氣試驗(yàn)堵塞,脫開(kāi)離合器,人力盤(pán)車(chē)數(shù)轉(zhuǎn),當(dāng)確認(rèn)無(wú)碰、卡滯現(xiàn)象時(shí),方可啟動(dòng)發(fā)動(dòng)車(chē)。

離碼頭的操作

1、船長(zhǎng)應(yīng)根據(jù)風(fēng)向、風(fēng)力、流速、流向?qū)Υ�舶的影響及碼頭周?chē)�的水深和船�？壳闆r,決定離碼頭的方法,并告訴值班人員。

2、值班人員和在甲板上操作的人員一律要穿好救生衣。

3、收起船舷外不必要的纜繩和障礙物。

4、注意碼頭、泊位、周?chē)�環(huán)境、前后船、來(lái)往船舶動(dòng)態(tài),在無(wú)妨礙他船航行時(shí)方可行動(dòng),并按章鳴放離碼頭信號(hào),在得到附拖駁船同意后,方可動(dòng)車(chē)操作。

5、單船離碼頭時(shí),在有流河段,一般正常情況下,可根據(jù)水流流向,解掉首尾纜,待船首或船尾與水流成一夾角時(shí),解掉全部纜繩,動(dòng)車(chē)離開(kāi)碼頭；在平流地區(qū),可先用竹篙撐開(kāi)船尾,有足夠水深后再動(dòng)車(chē)。雙車(chē)船在前后檔較緊張的情況可利用雙車(chē)的車(chē)舵配合,橫移離泊。

6、駛離碼頭時(shí),用車(chē)不宜過(guò)猛,用舵不宜過(guò)早,需要小舵角,防止船尾掃碼頭或其他停靠船舶。

7、附拖駁船離碼頭時(shí),先通知駁船解掉岸上纜繩,聽(tīng)到駁船信號(hào)后,拖輪再解掉頭纜,慢車(chē)前進(jìn),并逐漸用小舵角,使船向外張,派副班人員到船尾注意船舶動(dòng)態(tài),指揮駁船操外舵,待船及時(shí)�？看a頭或船只無(wú)妨礙時(shí),逐漸加快速度。

編隊(duì)帶纜操作

1、船舶編隊(duì)?wèi)?yīng)遵守有關(guān)編隊(duì)原則,并根據(jù)駁船抵港先后,決定編隊(duì)順序。

2、拖輪從被拖船外舷一側(cè)緩速靠近頭檔駁船,接過(guò)頭檔拖纜,當(dāng)尾到達(dá)頭檔駁時(shí)及時(shí)停車(chē),必要時(shí)倒車(chē),待船穩(wěn)妥后,掛上拖纜,切忌盲目動(dòng)車(chē)掛纜。

3、掛上拖纜后通知駁船隊(duì)解掉其他系在岸上纜繩,全部纜繩解掉后,由駁船吹前進(jìn)號(hào)后,才可慢車(chē)前進(jìn),并逐漸用小舵角使船外揚(yáng),并指揮駁船外舵,待船隊(duì)對(duì)來(lái)往船舶及周?chē)��？看瑹o(wú)妨礙時(shí),方可快車(chē)前進(jìn)。

4、整隊(duì)錨泊后開(kāi)航時(shí),在掛纜前應(yīng)做好起錨準(zhǔn)備,拖輪應(yīng)在上風(fēng)一側(cè)駛靠頭檔駁,接過(guò)拖纜,掛好長(zhǎng)纜,慢速前進(jìn),當(dāng)長(zhǎng)纜剛起水面時(shí),停車(chē),長(zhǎng)纜著力后再緩速前進(jìn),待駁船起錨作業(yè)完畢后,才能拖帶起航。

5、航行中收放長(zhǎng)纜,拖輪應(yīng)先行減速,以降低船隊(duì)沖程,指揮各駁船應(yīng)舵,當(dāng)船隊(duì)穩(wěn)直打橫彎曲時(shí),方可收放長(zhǎng)纜,在收放長(zhǎng)纜時(shí),要注意人身安全。

6、編隊(duì)、帶纜、收放長(zhǎng)纜都必須密切注意來(lái)往船動(dòng)態(tài)和周?chē)�環(huán)境,在無(wú)妨礙他船和本船隊(duì)安全時(shí),才可行動(dòng),并按章鳴放信號(hào)。

7、船隊(duì)編隊(duì),一般應(yīng)由正駕駛或船長(zhǎng)進(jìn)行,嚴(yán)禁一根纜繩兩頭使用,禁止從艙內(nèi)或錨頭上臨時(shí)抽出帶纜。

8、中途掛纜時(shí)應(yīng)減速,待船隊(duì)穩(wěn)定后再進(jìn)行,嚴(yán)禁快速掛纜。